Но сначала стоит взглянуть на извоз глазами современника. Известный в XIX веке этнограф-беллетрист Сергей Максимов (1831-1901) в повести «Лесная глушь» так описывал этот промысел.

 

«Издавна извоз составляет самый любимый промысел русского человека… Промысел извоза чрезвычайно прост и удобен, особенно для того, кому нет желания жить по чужим людям, далеко от родной семьи, и даже выгоден преимущественно, конечно, там, где много езды между торговыми городами и где торговая деятельность во всей своей силе. Когда не было еще ни железной дороги, ни почтовых и частных дилижансов, класс извозчиков был чрезвычайно многочислен». 

 

Сергей Васильевич писал эти строки, когда стало понятно, что начавшаяся эпоха паровых машин основательно ударит по гужевому транспорту. Но еще не сейчас – строительство Трансиба еще только начиналось.

 

«С Сибири, например, по большому торговому тракту от Казани вплоть до Кяхты промысел этот сохраняется до сих пор во всей чистоте и неприкосновенности… Правда, что и эти возчики китайских чаев и московской мануфактуры, с падением кяхтинской торговли и с заведением на сибирских реках пароходов, стали упадать силами и количеством, но качество их все то же.

 

В глухих местах, где еще не пылят шоссе, не свищут ни локомотивы, ни пароходы, извозчичий класс до сих еще пор делится на два совершенно отличные один от другого типа — на троечников, ездящих постоянно на тройке, редко на паре и решительно никогда на одной лошади, и на одиночников, наоборот, ездящих всегда на одной, на двух, редко на трех лошадях…».

Гужевые версты

Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне, сообщается в третьем томе «Истории Сибири» (Л., 1968). Извозом занимались они на своих лошадях и обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время. На подводу в XVIII веке зимой грузилось 20 пудов, летом -- 15 пудов. Век спустя грузоподъемность подвод увеличилась: во второй половине XIX века на подводу зимой грузили 25-30, а летом – 20 пудов. Таким образом, в Сибири на одну лошадь в упряжке приходилось от 3,2 до 4,8 центнера. Для сравнения сообщается, что в Европе в это же время загрузка подвод была в десять раз большей – благодаря хорошему качеству дорог и лошадей.

 

Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый возчик мог управлять «связкой» лошадей из четырех-пяти подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов в повозке (4,8-5,1 ц на лошадь, в связке – свыше 25 ц). За один световой день обоз с грузом проходил 50-70 верст при хорошей дороге, а при плохой (дожди, распутица и т. п.) – более десяти верст.

 

Такую скорость, конечно, не сравнить с ездой на почтовых лошадях. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в шесть тысяч верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки. Рекорд установил Михаил Волконский, сын декабриста, который привез в город манифест о помиловании декабристов из Москвы – по одной версии за 12 дней, по другой – 16 дней.

 

А на гужевой транспорт помимо климатических условий влиял и календарь сельхозработ. Поскольку главной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади, то высвобождались они после полевых работ только к зиме. И основное движение грузов совершалось после установления снежного покрова, по санному пути.

Доставка во все города

Поскольку спрос на перевозку грузов с годами только увеличивался, где-то во второй половине XIX века стали появляться посреднические компании, предлагавшие доставку грузов. В июле 1859 года иркутский мещанин И.М. Москвин начал принимать заявки на гарантированную доставку товаров из Иркутска и Кяхты во все города России и Сибири.

 

В 1866 году в Иркутске открылась контора Санкт-Петербургской компании «Надежда», которая принимала товары и домашние грузы для доставки их во все города Сибири и в европейскую Россию.

 

А летом 1900 года с открытием иркутского отделения Общества морского, речного и сухопутного страхования «Русский Ллойд» значительно расширились виды и типы страхования перевозок. К слову, у этой компании случился казус в Иркутске: первый же застрахованный груз потерялся. Его разыскали и выяснили, что пропажа произошла по причине невзрачности упаковки груза - служащие посчитали ее просто мусором…

Подряд на городской извоз

Первые регулярные перевозки городских пассажиров в Иркутске начались в последних числах сентября 1836 года, указывает краевед-любитель Анатолий Чернигов в своей работе «Иркутские повествования» (2003, Иркутск): «Поручик иркутской жандармской команды Казимирский в качестве опыта поставил на Толкучем рынке семь конных экипажей. Опыт весьма удался. Желающих воспользоваться этим новым для города видом транспорта оказалось много».

 

Однако есть ряд свидетельств, указывающих, что извозом в черте города еще в начале XIX века занимался печально известный временщик – иркутский гражданский губернатор Николай Трескин, перенявший этот вид дохода у ряда иркутских мещан. Те уже в то время вели это дело на подрядных условиях.

 

Оформление подряда с конкретным извозчиком было крайне необходимым делом, поскольку придавало промыслу определенный порядок. Ведь попытать счастье в извозе мог любой желающий, кроме несовершеннолетних, стариков и не владеющих русским языком.

 

Иркутский летописец Нит Романов упоминал местного инженера Кривцова, который в 1896 году хотел получить разрешение на постройку в городе конной железной дороги. Городская дума отказала ему под предлогом перегруженности улиц и непопулярности транспорта, так как «уважающие лица содержат свой выезд».

 

Но здесь выборные лукавили, так как содержание своего выезда в год могло стоить от 120 до 500 рублей (например, у купца Бутина). В эту сумму входила стоимость кормов, оплата услуг кучера и страховка, которая шла на исправление городских дорог – приблизительно 25-30% от общей стоимости содержания экипажа. Вероятнее всего город хотел получить откупной вклад, то есть сумму за «вход в бизнес», но натолкнулся на принципиальность инженера. Подобные истории в те годы нередко происходили и по вопросам устройства бань, водопроводов и т.п.

Иркутские ямы

Места, где в городе собирались ямщики, общались, обсуждая свою жизнь и проблемы, назывались ямами. Ям – слово, пришедшее из тюрского, ранее означало «почтовую станцую» или «почтовую лошадь». Кстати, слово «ямщик» произошло от него же.

 

Самые большие ямы – скопления извозчиков – в Иркутске находились:

 

·         у гостиницы «Московское подворье» -- каменный особняк купцов Трапезниковых (ныне – ул. Пролетарская, 10, здание областного суда);

 

·         на углу Большой и Ивановской улиц (ныне – перекресток улиц Карла Маркса и Пролетарской) возле часовни во имя Христа Спасителя, которая не сохранилась;

 

·         у гостиницы «Деко» на Большой улице;

  

·         вблизи дома генерал-губернатора на Шелашниковской улице (ныне – ул. Октябрьской революции) возле Интендантского сада, который располагался в районе современного автовокзала. 

   

·         в Знаменском предместье у моста через Ушаковку.

 

В этих же местах оформляли страховку грузов, оговаривали маршруты и перевозку транзитных пассажиров.

 

В таблицах в этой статье для примера приведены такса на проезд и условия перевозки пассажиров в Иркутске на некоторых видах конного транспорта.

ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРОВ

Иркутск, вторая половина XIX в.

 

Год начала деятельности	Технические характеристики	Сумма проезда	Сумма страховки	Маршрут
Дилижанс 1 октября 1879 г.	Длинные, обтянутые кожей возки с двумя оконцами спереди и сзади. Пассажиры сидели по середине салона двумя рядами, спиной друг к другу, их разделяла перегородка. Вместимость от 6 до 12 чел.	От 5 до 10 коп.	2 коп.	По центру города
Омнибус   Осень 1899 г.	12-местные автобусы внешне напоминали дилижансы. Входили в них через заднюю дверь, имелись большие остекленные окна. Если были сиденья на крыше, то такой омнибус назывался «империал».	25 коп. днем и 50 коп ночью в центре города. Транзитные посадки – 15 коп.	От 4 до 25 коп. – максимальный размер страховки,  когда ехали между предместьями с билетом за 1,2 руб.	Центр города – Глазковское предместье

 

Портрет сибирского извозчика

Согласно изданию «Азиатская Россия», в конце XIX века извоз в Сибири «привлекал до 100 тысяч молодых мужчин ежегодно». Тот, кто хотел быстро заработать «длинный рубль» и не зависеть от барина, нанимался в ямщики. Непременным условием было наличие своего транспорта и лошадей или капитала равного тому. В целом выходило от 450 до 1500 рублей.

 

Возраст ямщиков и извозчиков колебался от 20 до 37 лет, на них приходилось до 65% всех перевозок. Как правило, сибирские гоньбовщики (то есть перевозчики грузов между городами) имели церковно-приходское образование (умели читать, писать и считать); были женатыми или вдовцами.

 

Число семейных династий в этом сегменте было невелико и насчитывало не более десятка семей на Иркутскую губернию за весь XIX век.

 

Холостыми оставались не более 40% извозчиков и, как правило, они старались подыскать себе партию с купеческой дочкой. Кстати, количество любовных историй, в которых фигурировали ямщики и гоньбовщики, в те годы оказывалось самым значимым по Российской империи.

 

Например, история, с которой автор этих строк познакомился в Русской публичной библиотеке в Санкт-Петербурге. В рукописи сообщалось, что в Иркутске в середине 1840-х годов жил извозчик, понимавший по-французски. Он состоял тайным осведомителем при генерал-губернаторе. Ямщику доверяли некоторые декабристы и петрашевцы, находившиеся здесь в ссылке… Впоследствии молодой человек перебрался в Москву и там открыл гостиницу, а затем был отправлен по этапу снова в Сибирь за убийство и мужеложство. 

 

Данная рукопись принадлежала девушке-дворянке, имевшей романтические настроениями, поэтому в подлинность такого придания верится с трудом. Но факт в другом: население империи связывало подобные истории с образом поведения и жизни сибирского извозчика, где было место и удали, и предприимчивости, и криминалу.

 

Кстати, количество уголовных дел, которые заводилось полицией на извозчиков, превышало 35% от их общего числа в год. А к середине 1850-х годов доля этих дел подскочила до 48-55%. Трудно сказать, что подтолкнуло к росту криминала среди ямщиков, но то время совпало с завершением золотой лихорадки в губернии. Возможно, в гоньбу произошел отток молодых мужчин с криминальными мотивами.

Удаль, романтика и азарт флибустьера

В XIX веке капитализация Московского тракта – одного из 37, действовавших в Восточной Сибири – составляла в год до 30 млн рублей: плата за перевозки, доходы питейных заведений, услуги постоялых дворов. В сибирских городах сумма была значительно ниже: чуть меньше 3 млн рублей в год.

 

Доля от этих сумм, перепадавшая молодому детине, работающему на извозе, была невеликой – от 2500 рублей до 5000 рублей в год. Однако, к примеру, содержание генерала или адмирала русской армии в год составляло всего 900 рублей.

Но те, кто заведовал перевозками и содержал питейные заведения по тракту, могли позволить себе многое. Например, в качестве взятки за откуп по исправлению и ремонту дорог, прилегающих к тракту, один из купцов в 1855 году заплатил московскому чиновнику более 125 000 рублей. 

 

В Иркутске годовой доход извозчика колебался в пределах 200 – 500 рублей. Порой горожане вскладчину содержали выезд, то есть делили на трех или четверых сумму годового жалования извозчика и по расписанию пользовались его услугами.

 

По замечанию иркутского генерал-губернатора Алексея Игнатьева (1885-1889), в сибирском ямщике переплелись удаль, романтика вымысла и азарт флибустьера. Этой фразой, заканчивается очерк о гужевом промысле и его героях в Иркутске.

Цены на проезд по городу и окрестностям

Иркутск, 1905 г.

• По городу в один конец 25 копеек днем, ночью 45 копеек

• Из города на Иерусалимскую гору, в Знаменское предместье или Ремесленную слободу — 35 и 55 копеек

• Из города в Глазковское предместье — 75 и 90 копеек

• От железнодорожного вокзала в Ремесленно-слободское и Знаменское предместья, на Иерусалимскую и Петрушину горы — 1 рубль и 1 рубль 60 копеек

• От железнодорожного вокзала в город — 90 копеек и 1 рубль 60 копеек

• В пределах одного предместья — 25 и 40 копеек

• На дачи по реке Иркуту — 80 копеек

• На дачи в долине реки Каи, в деревне Медведевой и Мельниковой — 1 рубль 50 копеек. Ночью - по соглашению

• Из города в Лисиху — 60 и 80 копеек.

• Плата за проезд по понтонному мосту за счет извозчика, а за переправу через Ангару — за счет пассажира

 

• В праздники плата за езду была договорной, но не выше двойного размера таксы.

 

Владимир Титов

"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 2 (113) Май - Июнь 2020 года

• Число просмотров: 404