Свежий номер «Капиталиста»

В центре внимания

С 1 апреля!

ВЕСЕННИЕ НОВОВВЕДЕНИЯ

ЗАКОНЫ В СИЛЕ

 

Свежий номер «Капитала»

В продаже с 10 марта
Ритейл
ЧТО ЖДЕТ МАГАЗИНЫ: 8 ТРЕНДОВ 2021
Анализ рынка
МАШИНА МЕЧТЫ МУЖЧИНЫ

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

сайт органов местного самоуправления

Комбинат Волна

Stihl

Графика +

АльтСтройКом

Эксклюзив

Тракстоп

ТеплоЛайт

Иркутские Конвейерные Системы

Архив журнала «Капиталист»

Малая авиация

ГЛАВНЫЙ МАЛЫЙ САМОЛЕТ

Кто займет пустеющее место на региональных трассах?

В России должен начаться бум развития региональных авиалиний, - прогнозируют эксперты. Очевидно, что начнется он не ранее того, как экономика преодолеет нынешнее влияние коронакризиса. Но восстановление отрасли уже идет хорошими темпами: по данным Росавиации, только в июне пассажиропоток в российских аэропортах вырос в три раза по сравнению с маем. Активно возвращает обороты и иркутский аэропорт. Кроме того, в целом по стране в последние годы продолжается восстановление базовых, региональных аэропортов, ведь необходимость летать только увеличивается: страна огромная, расстояния большие, а дороги не очень. Но вот на чем летать? Это вопрос пока остается открытым.

«Капиталист» не раз касался темы малой авиации – летающих такси, бизнес-джетов, легких многоцелевых самолетов. Это перспективная ниша и для разработчиков, и для эксплуатантов – потребность в коммерческих авиаперевозках на небольшие расстояния действительно далее будет только расти. И актуальность вопроса, вынесенного в заголовок этой статьи, продолжит нарастать: какой самолет на региональных авиатрассах займет пустеющее место?

АВИАПАРКИ РЕГИОНОВ ПУСТЕЮТ

Главной рабочей лошадкой в нашей стране долгие годы был легендарный Ан-2 – уникальный самолет, который изначально проектировался как помощник в различных отраслях народного хозяйства. «Кукурузник», как его по-прежнему называют, должен был обеспечить присутствие авиации в самых глухих уголках нашей огромной страны.

 

К настоящему моменту Ан-2 верой и правдой служит людям более 70 лет. И на сегодняшний день, по оценке специалистов, его потенциал практически исчерпан. На смену Ан-2 насущно требуются новые воздушные суда.

 

Исходя из расчетов научно-исследовательского института гражданской авиации, которые публикуют «Известия», к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов. К 2025 году потребуется 360-490 самолетов с вместимостью 9-19 мест, а до 2030 года – более 600 (из них свыше 70% составят аналоги Ан-2 на семь-девять пассажиров).

 

Какие же самолеты в перспективе могут заменить знаменитый «Везделет»? Под таким рабочим названием великий авиаконструктор Олег Антонов создавал свой самолет, который после государственных испытаний, завершившихся в марте 1948 года, получил название Ан-2.

В ПОИСКЕ ПРЕЕМНИКА

Вообще, попытки создать достойную смену для Ан-2 предпринимались еще в СССР. Наиболее перспективным был проект установки на нем турбовинтового двигателя вместо поршневого. Реализация проекта началась еще в начале 1970-х годов под руководством самого Олега Антонова. Самолет получил логичное название Ан-3.

 

Но поскольку антоновское КБ было перегружено работами по большим самолетам, первый полет Ан-3 с турбовинтовым двигателем, разработанным в Омске, совершил лишь в 1980 году. Госиспытания начались только в 1986-м и закончились через три года. К сожалению, к этому моменту Советский Союз уже оказался в глубоком экономическом и политическом кризисе, и до запуска Ан-3 в серию дело так и не дошло.

 

В 1990-е над созданием модификаций Ан-2, а также над новым Ан-3 работали специалисты украинского КБ Антонова и омского ПО «Полет» - сначала вместе, потом – по раздельности. На замену «кукурузника» предлагались иные конструкции. Например, легкий двухмоторный турбовинтовой моноплан «Рысачок», сконструированный в Самаре. Он мог взять на борт до 19 пассажиров. Но ни один из предложенных проектов по разным причинам не смогли довести до серийного выпуска.

СИБИРЯКИ ПЕРЕДЕЛАЛИ САМОЛЕТ

В 2011 году участие в создании нового самолета на смену Ан-2 решили принять новосибирцы. Здесь, в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. Чаплыгина (СибНИА), также пришли к мнению, что за основу проекта необходимо взять легендарного предшественника.

 

Работы по модернизации Ан-2 в Новосибирске начались, как и в Омске, с замены силовой установки. Правда, свой выбор сибиряки остановили на турбовинтовом двигателе американского производства. Ремоторизация и доработка топливной системы позволили в два раза увеличить дальность полета. Были заменены отдельные элементы базового Ан-2 на композитные, частично изменена конструкция самолета, бортовое оборудование и т.п. Все работы весьма благоприятно сказалось на характеристиках самолета.

 

В результате была создан новый самолет ТВС-2МС («турбовинтовой самолет модифицированный серийный»). В настоящее время выпущено порядка 30 самолетов этого типа. Причем, крупнейшем их эксплуатантом является авиакомпания «Сила», головной офис которой находится в Иркутске. Эта компания использует ТВС-2МС на авиаработах в глухих районах Забайкалья, Бурятии и Приангарья.

«ЛЕГЕНДА» ДЛЯ МОНГОЛИИ

Интерес к разработкам сибирских авиаконструкторов проявляют и за границей. Так завод по ремоторизации Ан-2 по технологии СибНИА в ближайшее время планируют запустить в Монголии. Для этого проекта в институте разработали новую модификацию самолета Ан-2/ТВС-2МС под названием «Легенда-570». Первый экземпляр этого типа буквально недавно – в конце июля текущего года – совершил свой первый полет.

 

Как в беседе с корреспондентом «Капиталиста» отметил директор СибНИА Владимир Барсук, большое внимание к проекту проявляют в Китае и Индонезии. Еще, по его словам, ремоторизированными «аннушками» активно интересуются в Папуа-Новой Гвинее. В этой стране высокие горы и много сложных аэродромов с короткими ВВП. Как раз для ТВС-2МС есть возможность показать свои лучшие стороны.

ПОДДЕРЖКА ОТ ВЛАДЕЛЬЦА S7

Для наглядной отработки новых технологий в СибНИА был создан специальный самолет ТВС-2ДТС («турбовинтовой самолет – демонстратор технологий серийный»). Он выполнен полностью из композитных материалов с применением большого количества новаторских решений. В частности, композитное бипланное крыло нового самолета является одним из редких удачных внедрений идеи кольцевого крыла в авиастроении.

 

Это новосибирский самолет долгое время рассматривался как основной претендент для создания на его основе по заказу Минпромторга РФ серийного легкого самолета для региональных линий – замены Ан-2. Ему даже заранее присвоили наименование «Байкал». Производство «Байкала» должно было начаться уже в нынешнем году на Улан-Удэнском авиазаводе. Но в октябре 2019 года случилось непредвиденное. В конкурсе Минпромторга был выбран другой поставщик услуг… Самолет ТВС-2ДТС остался не у дел.

 

Правда, после неудачи сибиряков поддержку проекту выразил один из крупнейших игроков на российском авиационном рынке – основной владелец группы компаний S7 Владислав Филев.

 

«Бог даст, мы этот проект сделаем сами – пусть им будет стыдно», — прокомментировал Филев отказ Минпромторга РФ финансировать проект. По его словам, производство новых самолетов будет размещено на принадлежащем S7 авиазаводе в Ступино Московской области. Сейчас на этом заводе специально для российского рынка сверхлегкого строят турбореактивные бизнес-джеты Victory.

 

Для доработки ТВС-2ДТС в серийный самолет, по словам Филева, уже создано конструкторское бюро. Потребности рынка в этих самолетах, по оценке авиабизнесмена, составляют минимум сто единиц только на ближайшую перспективу.

ПОБЕДИТЕЛЬ, У КОТОРОГО НЕТ САМОЛЕТА

В том конкурсе Минпромторга победителем стал концепт самолета, предложенный компанией «Байкал-Инжиниринг» – дочернего предприятия Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Соответственно, название перспективного самолета «Байкал» и госфинансирование перешло к уральскому проекту.

 

Согласно условиям конкурса, опытный образец самолета должен быть создан уже в этом году, а сертификационные испытания – завершиться спустя два года. В 2023 году самолет уже должен быть запущен в серийное производство и стать основным на авиалиниях местного значения.

 

Но пока ни у «Байкал-Инжиниринга», ни у самого УЗГА нет готового самолета, соответствующего условиям конкурса. Создать его они планируют, опираясь на опыт завода, полученный в ходе освоения локализованного в России популярного в мире чешского 19-местного L-410 Turbolet.

 

Также в УЗГА надеются на компетенции Московского авиационного института, специалисты которого составили кадровую основу «Байкал-Инжиниринг». Кроме того, к проекту привлечены авиаконструкторы чешского авиапредприятия Let Kunovice, который исторически разрабатывал и производил L-410. 100% акций этого знаменитой авиастроительной фирмы в настоящее принадлежит российской компании «УГМК-Холдинг», которая также владеет контрольным пакетом в УЗГА.

«Байкал» будет уральским

Таким образом, уральский проект сделал ставку на создание мощного мозгового центра, который в сжатые сроки должен решить сложнейшую научно-инженерную задачу. На основе открытых источников можно сделать вывод, что уральский «Байкал» будет двухдвигательным монопланом. За основу будут взяты технологические решения, которые используются на L-410. Но авиадвигатель используют отечественный.

 

Специалисты отмечают, что именно наличие отечественного двигателя в конструкции склонило чашу весов в пользу уральцев при выборе проекта перспективного самолета «Байкал».

 

Серийное производство «Байкала» будет размещено на Улан-Удэнском авиазаводе - там же, как ранее планировалось строить и новосибирский самолет. Этот тезис в публичных высказываниях неоднократно подтвердили министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев и глава Бурятии Алексей Цыденов.

 

По оценкам экспертов, по окончании так называемого коронакризиса в России должен начаться бум развития региональных авиалиний. Очень хотелось бы, чтобы отечественные авиапроизводители успели подойти к этому моменту во всеоружии и создали самолет, который в будущем не уронит славы своего предшественника – авиационной легенды Ан-2.

 

Андрей Коршунов


"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 3 (114) Август - Сентябрь 2020 года


  • Число просмотров: 171

 

Еще статьи в этой рубрике

Архив журнала

Рейтинг статей

ЖБИ-ТрансТрой

Yamaguchi

Сэйв

 
Рейтинг@Mail.ru
О нас
рекламные издания
деловая пресса
оказание рекламных услуг
журналы иркутска
рекламные сми
журналы сибири
деловые сми
рекламная полиграфия
стоимость рекламы в журнале

Журнал капитал
журнал капитал
рекламный каталог
журнал товары и цены
торговый журнал
товары и цены каталог
товары в иркутске
рекламно информационные издания
рекламный журнал

Журнал капиталист
бизнес журнал
бизнес издания
деловые издания
деловой журнал

Размещение рекламы
размещение рекламы в журнале
региональная реклама
реклама в печатных сми
реклама в печатных изданиях
реклама в регионах
реклама в иркутске
реклама в журналах и газетах
реклама в журналах
закрыть