Свежий номер «Капиталиста»

В центре внимания

С 1 апреля!

ВЕСЕННИЕ НОВОВВЕДЕНИЯ

ЗАКОНЫ В СИЛЕ

 

Свежий номер «Капитала»

В продаже с 10 марта
Ритейл
ЧТО ЖДЕТ МАГАЗИНЫ: 8 ТРЕНДОВ 2021
Анализ рынка
МАШИНА МЕЧТЫ МУЖЧИНЫ

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

сайт органов местного самоуправления

Комбинат Волна

Stihl

Графика +

АльтСтройКом

Эксклюзив

Тракстоп

ТеплоЛайт

Иркутские Конвейерные Системы

Архив журнала «Капиталист»

Транспорт

НОВЫЕ СИБИРСКИЕ МАГИСТРАЛИ

Ближайшие железнодорожные перспективы региона

Ровно 115 лет назад, 29 октября 1905 года, в Иркутской губернии произошло знаковое для всей страны событие – проходящая через всю Российскую империю Транссибирская магистраль соединилась в единое целое. В этот день в полноценную эксплуатацию была запущена Кругобайкальская железная дорога. Благодаря чему Россия, несмотря на некоторое запоздание, догнала ведущие державы, получив длиннейшую трансконтинентальную железнодорожную магистраль. И это имело спасительное для существования страны значение – и в начале XX века, и позже – в годы Великой Отечественной.

Собственно с момента появления в нашей стране первого железнодорожного пути (это были всего 854 метра рельсов, проложенных в 1834 году на руднике на Урале) и до сегодняшнего дня значение ж/д магистралей и самого вида транспорта только росло. И даже в этом году, несмотря на кризисные явления в экономике страны, в железнодорожной статистике присутствует положительная динамика. Например, в январе-сентябре 2020 года по Восточно-Сибирской железной дороге всего перевезено более 249,5 тысяч груженых контейнеров, что на 18,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Магистральные линии БЕЗ УЗКИХ МЕСТ

В предлагаемом обзоре, опираясь на данные, предоставленные экспертами, «Капиталист» решил разобраться в некоторых ближайших перспективах этого вида транспорта. И в том, как они могут отразиться на экономике региона, и какую пользу от этого получат сибиряки.

 

С точки зрения глобальной экономики для Иркутской области жизненно важны проекты расширения БАМа и увеличения пропускной способности Транссиба, поскольку обе эти железнодорожные магистрали проходят через территорию нашего региона.

 

В соответствии с заданием президента страны в течение ближайших четырех лет совокупная пропускная способность этих дорог должна возрасти в полтора раза – со 125 до 180 млн тонн грузов, а количество поездов, которые могут обслуживать обе дороги за сутки – с нынешних 84 до 129.

 

Для выполнения этой задачи необходимо построить вторые пути на большей части БАМа и устранить многие «узкие» места на Трассибе. Также необходимо кратно увеличить парк локомотивов и грузовых вагонов.

 

Всего на двух магистралях за четыре года планируют построить 1310 км новых основных путей и 32 разъезда. Также будет произведена реконструкция 29 станций. Кроме того, появятся объезды городов – Тайшета на БАМе и Читы на Транссибе.

ЕЩЕ ОДИН ТОННЕЛЬ СКВОЗЬ ХРЕБЕТ

Еще на Байкало-Амурской магистрали особое внимание уделено строительству второй очереди 15-километрового Северомуйского тоннеля – самого длинного железнодорожного тоннеля в стране. Вторая очередь, работы по которой уже начались год назад, – это еще один тоннель, параллельный существующему. Если первый тоннель строили более четверти века, начиная с 1977 года, то новую трассу сквозь горный хребет собираются пробить быстрее – в течение примерно десяти лет. Введение же в эксплуатацию нового объекта позволит нарастить грузоперевозки по этой северной железной дороге с нынешних 16 млн тонн грузов до 100 млн тонн.

 

 Применительно к экономике Иркутской области масштабное развитие Транссиба и БАМа увеличит ее значение как транзитного региона, а также позволит нарастить поставки региональных продуктов на азиатские рынки. В долгосрочной перспективе вложения в такую базовую отрасль, как железнодорожные дороги, обеспечит развитие и других смежных секторов экономики.

ТРАНССИБ ДО ОСТРОВОВ И ДАЛЕЕ

Кроме использования железных дорог для экспорта своих товаров, Россия также планирует стать главным транзитным оператором на трансазиатском направлении. Главным образом это касается китайско-европейского товарооборота. Для этого в настоящее время на Транссибе и БАМе развивается инфраструктура для контейнерных перевозок. Уже сейчас на этом направлении перемещается более миллиона контейнеров в год, а через четыре года этот показатель должен увеличиться в четыре раза.

 

Кроме того, железнодорожникам поставлена задача обеспечить доставку грузов от тихоокеанских портов до западных границ России за семь дней.

 

Другие перспективы увеличения транзита по Транссибу и БАМу связаны с крупными российскими геополитическими проектами. Например, анонсированный Путиным мост на Сахалин автоматически добавит к Транссибу островные железные дороги. Это создаст предпосылки для масштабного транзита через Сибирь грузов из Японии в Европу.

 

Активно лоббируют проект объединения своей железной дороги и северокорейской, которая соединяется с Транссибом, грузоперевозчики из Южной Кореи. Если это произойдет, то изрядная часть товаров из этой восточноазиатской страны также будет доставляться в Европу по российской трансконтинентальной транспортной артерии.

Великая Северо-Сибирская дорога

Помимо уже существующих железных дорог, стоит сказать и о перспективном проекте строительства Северо-Сибирской железной дороги – Севсиба. Появление этой магистрали предусмотрено Стратегией развития транспорта в РФ, принятой Минтрансом еще в 2003 году. По проекту этот железнодорожный путь должен соединить Нижневартовск в Западной Сибири и Усть-Илимск в Иркутской области, пройти севернее течения Ангары, пересекая Енисей в районе Лесосибирска.

 

По расчетам специалистов из Института экономики и организации промышленного производства СО РАН, которые занимались подготовкой Стратегии, северная магистраль создаст условия для интенсивного освоения Нижнего Приангарья и других северосибирских территорий. Благодаря чему в перспективе север Иркутской области уже не будет восприниматься в качестве труднодоступного «медвежьего угла».

 

По мнению ученых, успешная реализация проекта позволит увеличить среднегодовой прирост ВВП России на 0,2-0,4%. Однако в целом пока нет достаточных сведений о ходе его реализации, несмотря на отдельные сообщения из регионов планируемого прохождения трассы, о том, что строительство на некоторых участках начато. А ведь проект включен в Стратегию развития транспорта в РФ и даже намечено окончание строительства Севсиба – 2030 год.

 

В долгосрочной же перспективе Севсибу суждено стать одним из основных путей, который по суше соединит Евразийский и Северо-Американский континенты. И возможно, если этот проект будет реализован, то следующей железнодорожной мегастройкой в Сибири станет ветка от Усть-Илимска до Якутска, а затем и дальше на Дальний Восток.

В гости в край замороженных мамонтов

Хотя совсем скоро из Иркутска в столицу Якутии уже можно будет добраться на поезде. Это один из новых проектов, реализуемых в нашем регионе в сфере пассажирских перевозок. Беспересадочное железнодорожное путешествие до Якутска можно предпринять уже в ближайшие новогодние каникулы. С 25 декабря РЖД открывает прямое сообщение из столицы Восточной Сибири до станции Нижний Бестях, которая находится на правом берегу Лены почти напротив Якутска.

 

То есть практически до конечной точки маршрута доезжаем на поезде. Далее через реку путешественники переправляются на катере или по ледовой переправе, поскольку будущий мост пока находится только на стадии проекта.

 

Стоимость переправы включена в цену железнодорожного билета.

 

По информации справочной службы компании, по этому маршруту из Иркутска пойдет купейный вагон, который до станции Сковородино будет двигаться в составе одного поезда, а потом – на север – в составе другого. Общее время пути – трое суток. На первом этапе уехать из Иркутска в Якутск по железной дороге можно будет примерно один раз в десять дней, но если маршрут будет пользоваться популярностью, количество рейсов увеличат.

 

Также РЖД активно сокращает расстояние (а вернее – время в пути) из Иркутска до Улан-Удэ. Планируется, что на этом направлении уже через два года начнет курсировать комфортабельный высокоскоростной пассажирский поезд типа «Ласточка» (скорость движения – до 160 км/ч). Он будет ходить в режиме скоростной электрички. Главная задача этого проекта – сделать туристические поездки вдоль побережья Байкала более комфортабельными и привлекательными.

Городская электричка

Как сообщили «Капиталисту» в структурах ВСЖД, еще один железнодорожный сюрприз для иркутян, возможно, будет реализован на пригородных направлениях. Это проект с рабочим названием «Городская электричка». В его рамках в Иркутске и окрестностях запустят новые пассажирские электропоезда, ходить они будут гораздо чаще, чем сейчас. Увеличится и количество маршрутов.

 

Кроме традиционной сейчас схемы движения иркутских пригородных поездов, проект «Городская электричка» охватит и объездную железнодорожную колею, которая обходит Иркутск с юго-задапа и в настоящий момент для пассажирских перевозок не используется. На этом направлении между станциями Гончарово и Иркутск-Сортировочный появятся остановочные пункты Верхняя Смоленщина, Мамоны и Новые Мамоны. При этом стоимость проезда в городской электричке будет равна цене билета на обычном городском транспорте.

«ГЕНЕРАЛ» ВНОВЬ НА РЕЛЬСАХ

И еще об одном проекте, связанном с местными железными дорогами, стоит упомянуть, хотя он из туристической сферы. В следующем году на Кругобайкальскую железную дорогу выйдет паровоз П36 по прозвищу «Генерал» (такое прозвище паровозы этого типа получили за характерную желтую полосу по бокам). Он уже пришел в наш регион после капитального ремонта – до первозданного вида машину восстановили в депо города Троицка Челябинской области.

 

Собственно ретропоезда на современной Кругобайкалке давно не новость. Первые туристические локомотивы на настоящем паровом ходу здесь появились пять лет назад. Это Л-4253 и Л-3485, произведенные в СССР в 1951 и в 1954 году соответственно. Однако машины серии Л разрабатывались все же для перевозки грузов, а вот прибывший П36 1955 года постройки был создан именно для пассажирских перевозок.

 

Кроме того, иркутский П36 – это настоящий памятник. В таком качестве он почти три с половиной десятилетия простоял на постаменте на площади около вагонного депо на станции Иркутск-Сортировочный – в 1986-м его там установили в честь 300-летия Иркутска. А до этого П36 в течение 28 лет служил верой и правдой на железных дорогах страны – в Мелитополе, Нижнеудинске, Улан-Удэ.

 

Восстановительные работы на П36 в челябинском дело предполагали замену обшивки котла, паровой машины, топки и внутренней обшивки будки машиниста. В действующее состояние были также приведены паровые и дымогарные трубы, топочный свод, электропроводка и другие узлы, обеспечивающие работу от угля и пара. По словам машинистов, во время капремонта на этом паровозе заменили всего лишь 2% деталей. Все прочее осталось в первозданном виде…

 

Андрей Коршунов


"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 4 (115) Декабрь 2020 - Январь 2021 2020 года


  • Число просмотров: 85

 

Еще статьи в этой рубрике

Архив журнала

Рейтинг статей

ЖБИ-ТрансТрой

Yamaguchi

Сэйв

 
Рейтинг@Mail.ru
О нас
рекламные издания
деловая пресса
оказание рекламных услуг
журналы иркутска
рекламные сми
журналы сибири
деловые сми
рекламная полиграфия
стоимость рекламы в журнале

Журнал капитал
журнал капитал
рекламный каталог
журнал товары и цены
торговый журнал
товары и цены каталог
товары в иркутске
рекламно информационные издания
рекламный журнал

Журнал капиталист
бизнес журнал
бизнес издания
деловые издания
деловой журнал

Размещение рекламы
размещение рекламы в журнале
региональная реклама
реклама в печатных сми
реклама в печатных изданиях
реклама в регионах
реклама в иркутске
реклама в журналах и газетах
реклама в журналах
закрыть