Архив журнала «Капиталист»
Транспорт
Транспортный маркер экономики
Перемещение грузов придает рынку новые силы
Транспортная сфера априори один из тех маркеров, что позволяют оценивать состояние всей экономики, ну и, исходя из современных реалий, наблюдать за восстановлением различных сегментов рынка после недавнего пандемийного торможения всех и вся. По-простому: если грузов начали перевозить больше, значит, — и производители, и покупатели приходят в себя и активизируются. Но это — такой спойлер читателям этого обзора. Далее — подробнее.
Первым делом — самолеты. Грузовые
Начнем с авиации, в нашем случае — с грузовых авиаперевозок. В прошлом году многим авиакомпаниям в период значительного падения пассажиропотока удалось частично компенсировать потери за счет перевозки грузов. Как оказалось, пандемия придала этому стимул — в условиях повсеместного карантина выросли объемы электронной торговли, которая и повлияла увеличение грузопотока как на внутрироссийских, так и на международных направлениях.
На увеличение грузовых авиаперевозок немало повлиял и значительно возросший спрос на доставку медикаментов, товаров первой необходимости и защитных масок. Из-за этого некоторым аэропортам даже добавилось работы.
Как сообщили «Капиталисту» в иркутском аэропорту, в прошлом году, кроме тех авиакомпаний, с которыми работают давно, пришлось принимать и рейсы тех, кто ранее летал мимо и в другие части света. Так, например, впервые встретили и обслужили венгерскую компанию Wizz Air, немецкую CargoLogic Germany и литовскую Avion Express.
Ежемесячно через иркутский аэропорт проходили маршруты десятков чартерных рейсов со специальными грузами. Эти самолеты следовали в Китай из городов западной части России, а также из соседних стран, где эпидемиологическая ситуация была наиболее нестабильна — в частности, из Германии, Испании, Португалии. Перевозили они предметы медицинского назначения и гуманитарные грузы. В нашем городе эти летающие грузовики совершали посадку на дозаправку.
Выносите стулья
Еще одна особенность прошлого года проявилась на пассажирских рейсах. Раньше такие рейсы, как правило, окупались благодаря путешественникам, и основной объем грузов авиакомпании перевозили в грузовых отсеках пассажирских судов. Теперь же окупаемость стала зависеть именно от грузоперевозок. И авиакомпании пошли на необычный шаг.
— Интересный момент, который мы отметили в прошлом году. Поскольку пассажиропоток значительно сократился практически у всех авиакомпаний, чтобы хоть как-то покрыть убытки некоторые из них переоборудовали свои пассажирские борта. Сняли часть кресел и берут в салон грузы. Такая грузопассажирская версия получилась, — поделился с нами Клим Куликов, начальник отдела по связям с общественностью АО "Международный Аэропорт Иркутск".
Кстати, большинство российских аэропортов смогли выжить лишь благодаря росту грузооборота. Поскольку падение пассажиропотока ударило не только по авиакомпаниям, но и рикошетом — по аэропортам.
В период пандемии международном аэропорту Иркутска действительно выросли показатели обработки груза. Вот цифры: за первое полугодие 2020-го там встретили 540 тонн грузов и 103 кг почты. Далее пандемия развивалась, и обороты увеличивались. И за первые пять месяцев уже 2021 года в Иркутске обработали 2490 тонн груза. Настолько же заметно — в разы — выросли и объемы перевозимой почты — 486 тонн.
Другие сибирские аэропорты также усилили свою грузовую составляющую. Например, красноярский аэропорт компенсировал потери пассажиропотока за счет прихода крупнейшего грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». А в новосибирском «Толмачево» грузопоток вырос настолько (34 158 тонн в 2020 году), что это позволило ему стать вторым аэропортом после Московского авиационного узла по грузопотоку.
Вереницы контейнеров множатся
Теперь — железнодорожные перевозки. В конце прошлого года наш журнал уже делал обзор ближайших железнодорожных перспектив региона и как они могут отразиться на экономике Восточной Сибири («Новые сибирские магистрали», «Капиталист», №4 (115), ноябрь 2020).
Напомню, что с точки зрения глобальной экономики для Иркутской области жизненно важны проекты расширения БАМа и увеличения пропускной способности Транссиба, поскольку обе эти железнодорожные магистрали проходят через территорию нашего региона. В соответствии с заданием президента страны в течение ближайших четырех лет совокупная пропускная способность этих дорог должна возрасти в полтора раза — со 125 до 180 млн тонн грузов, а количество поездов, которые могут обслуживать обе дороги за сутки — с нынешних 84 до 129.
Ну а как же в целом ситуация с жд перевозками? А здесь эксперты отрасли с удивлением отмечают, что по итогам прошлого года рынок, к примеру, контейнерных перевозок в России вырос на 12%. Случай беспрецедентный, учитывая общее падение экономики. В 2020 году в самый пик пандемии и повсеместного введения локдаунов все ощутили падение спроса на перевозки грузов. Но уже со второго полугодия наметился рост, который продолжается до сих пор.
Об этом на недавней онлайн-конференции РБК и Сбера «Транспорт и логистика-2021: драйверы роста, тренды, барьеры» сообщил директор по стратегии и развитию Fesco Максим Шишков. Причем, он добавил, что по итогам 2021 года ожидается увеличение рынка еще на 10%.
На пути у Китая
Все вышеперечисленное совпадает с актуальной сегодня концепцией: в ближайшие годы Россия планирует стать главным транзитным оператором на трансазиатском направлении. То есть кроме использования железных дорог для экспорта своих товаров, мы планируем стать одним из основных игроков на пути китайско-европейского товарооборота. Для этого в настоящее время на Транссибе и БАМе развивается инфраструктура для контейнерных перевозок. Уже сейчас на этом направлении перемещается более миллиона контейнеров в год, а через четыре года этот показатель должен увеличиться в четыре раза.
На руку этим российским планам играет общая ситуация. С прошлого года все больше китайских компаний для отправки грузов в Европу стали отдавать предпочтение железнодорожному транспорту. И хотя доставка морем по-прежнему остается основной, события последнего периода вполне возможно повлияют на это лидерство.
Во-первых, со второй половины 2020 года цены на традиционную доставку по морю начали расти, и в итоге на направлении Китай — Европа они продемонстрировали двузначный рост. Во-вторых, из-за пандемийных ограничений в портах суда оборачивались на несколько дней дольше, и европейские заказчики начали жаловаться на задержки и предъявлять претензии китайским поставщикам. Усугубила ситуацию уже в нынешнем году пробка в Суэцком канале.
Тарифы на доставку контейнеров по железной дороге между Поднебесной и Старым Светом, конечно, тоже изменились, но в пределах инфляции. В целом же, по оценке международных экспертов, общий контейнерный поток между КНР и Европой составляет около 12 млн контейнеров TEU в год. И в ближайшие лет 15 он вырастет приблизительно в полтора раза.
По cothe teu в полчаса
Как пишет Financial Times, быстрое восстановление китайской экономики после пандемии в сочетании с увеличением срока поставок морем и ростом цен сделали более привлекательной доставку грузов в Европу железнодорожным транспортом через Азию и Россию.
За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось более 2 тыс. грузовых поездов — вдвое больше, чем годом ранее. В целом в 2020 году число отправок грузов по железной дороге выросло на 50% и в семь раз — с 2016 года, сообщает издание.
Транзит через Россию составляет около одного миллиона контейнеров в год. Но уже в нынешнем году этот порог может быть преодолен, а два миллиона — в ближайшие три года, считают российские эксперты.
— Динамика развития железнодорожного транзита очевидна и без недавнего затора на Суэцком канале. Да, железная дорога не мо жет погрузить в одну лодку 20 тысяч TEU одновременно. Но она способна отправлять по сотне контейнеров каждые полчаса и везти их со скоростью одна тысяча километров в сутки, — уверен Алексей Гром, гендиректор «ОТЛК-ЕРА», представитель Евразийского железнодорожного альянса.
Однако железнодорожные перевозки все еще составляют небольшую долю от общего объема китайского экспорта, уточняет Financial Times. Один только порт Яншань в Шанхае лишь в январе отправил около 2 млн контейнеров. Для сравнения: по железной дороге за январь и февраль из Китая ушло 209 тыс. контейнеров.
Интернет-торговля как стимул
Ну и завершим наш обзор ситуацией в автоперевозках. Специалисты делят этот рынок на несколько сегментов. Основные — это перевозка полностью загруженным транспортом (FTL), то есть большие партии товара, и перевозка сборных грузов (LTL) — небольших партий разных заказчиков.
Естественно, что сегмент FTL — наиболее объемный и составляет сейчас около 73% рынка. На фоне стабилизации экономической обстановки он будет расти примерно на 5% в год. Подтолкнет развитие автологистики умеренный рост в грузообразующих отраслях, прежде всего в розничной торговле, сельском хозяйстве, промышленности и строительстве, считают эксперты «Российской газеты».
А вот сегмент LTL занимает пока только 17% рынка. Но расти он будет опережающими темпами. И здесь рост стимулирует интернет-торговля, а фактически — индивидуальные потребители, заказывающие в Сети одежду, обувь, мебель, бытовую технику и другие товары. В результате покупатели товаров через интернет станут получать свои заказы быстрее. А перевозка сборных грузов вырастет сразу на 9-11% в год, прогнозируют эксперты.
Кстати, по данным системы «Платон», по итогам I квартала 2021 года общий пробег грузовиков по федеральным трассам сократился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Но при этом на 2% выросла экономическая активность у перевозчиков сборных грузов. Пробег вырос у компаний из ретейла, производства сельхозпродукции и почтовой деятельности. В результате, как ожидается, к декабрю 2021 года рынок полностью отыграет «ковидные» потери.
Стимулировать рост перевозок будет и постепенное увеличение их средней дальности. За последние 20 лет дальность перевозки тонны груза в стране увеличилась с 26 до 45 км. Если раньше автотранспортом возили грузы максимум на 950 км, то теперь дальность выросла до 2100 км, утверждают эксперты.
- Число просмотров: 831