Свежий номер «Капиталиста»

В центре внимания

Ритейл

НДС МОГУТ УБРАТЬ, ЕСЛИ ПРОСРОЧКУ ОТДАДУТ БЕСПЛАТНО

ЕДА ДЛЯ МАЛОИМУЩИХ

 

Свежий номер «Капитала»

В продаже с 23 августа
Анализ рынка
В РЕГИОНАХ РАСТЕТ СПРОС НА СКЛАДЫ
Кадры
ОДИН ПРИВИТЫЙ -- ДВУХ НЕПРИВИТЫХ ЗАМЕНЯЕТ!

ЭЛЕКТРОННАЯ ВЕРСИЯ

сайт органов местного самоуправления

Комбинат Волна

Графика +

АльтСтройКом

Дезирс

ТеплоЛайт

Архив журнала «Капиталист»

Транспорт

Транспортный маркер экономики

Перемещение грузов придает рынку новые силы

Транспортная сфера априори один из тех маркеров, что позволяют оценивать состояние всей экономики, ну и, исходя из современных реалий, наблюдать за восстановлением различных сегментов рынка после недавнего пандемийного торможения всех и вся. По-простому: если грузов начали перевозить больше, значит, — и производители, и покупатели приходят в себя и активизируются. Но это — такой спойлер читателям этого обзора. Далее — подробнее.

Первым делом — самолеты. Грузовые

Начнем с авиации, в нашем случае — с грузовых авиаперевозок. В прошлом году многим авиакомпаниям в период значитель­ного падения пассажиропотока удалось ча­стично компенсировать потери за счет пе­ревозки грузов. Как оказалось, пандемия придала этому стимул — в условиях повсе­местного карантина выросли объемы элек­тронной торговли, которая и повлияла увели­чение грузопотока как на внутрироссийских, так и на международных направлениях.

 

На увеличение грузовых авиаперевозок немало повлиял и значительно возросший спрос на доставку медикаментов, товаров первой необходимости и защитных масок. Из-за этого некоторым аэропортам даже до­бавилось работы.

 

Как сообщили «Капиталисту» в иркут­ском аэропорту, в прошлом году, кроме тех авиакомпаний, с которыми работают давно, пришлось принимать и рейсы тех, кто ра­нее летал мимо и в другие части света. Так, например, впервые встретили и обслужи­ли венгерскую компанию Wizz Air, немец­кую CargoLogic Germany и литовскую Avion Express.

 

Ежемесячно через иркутский аэропорт проходили маршруты десятков чартерных рейсов со специальными грузами. Эти са­молеты следовали в Китай из городов за­падной части России, а также из соседних стран, где эпидемиологическая ситуация была наиболее нестабильна — в частности, из Германии, Испании, Португалии. Пере­возили они предметы медицинского назна­чения и гуманитарные грузы. В нашем го­роде эти летающие грузовики совершали посадку на дозаправку.

Выносите стулья

Еще одна особенность прошлого года про­явилась на пассажирских рейсах. Раньше та­кие рейсы, как правило, окупались благо­даря путешественникам, и основной объем грузов авиакомпании перевозили в грузо­вых отсеках пассажирских судов. Теперь же окупаемость стала зависеть именно от гру­зоперевозок. И авиакомпании пошли на не­обычный шаг.

 

— Интересный момент, который мы отме­тили в прошлом году. Поскольку пассажиро­поток значительно сократился практически у всех авиакомпаний, чтобы хоть как-то по­крыть убытки некоторые из них переобору­довали свои пассажирские борта. Сняли часть кресел и берут в салон грузы. Такая грузопас­сажирская версия получилась, — поделился с нами Клим Куликов, начальник отдела по связям с общественностью АО "Международ­ный Аэропорт Иркутск".

 

Кстати, большинство российских аэропор­тов смогли выжить лишь благодаря росту гру­зооборота. Поскольку падение пассажиропо­тока ударило не только по авиакомпаниям, но и рикошетом — по аэропортам.

 

В период пандемии международном аэ­ропорту Иркутска действительно выросли показатели обработки груза. Вот цифры: за первое полугодие 2020-го там встрети­ли 540 тонн грузов и 103 кг почты. Далее пандемия развивалась, и обороты увели­чивались. И за первые пять месяцев уже 2021 года в Иркутске обработали 2490 тонн груза. Настолько же заметно — в разы — выросли и объемы перевозимой почты — 486 тонн.

 

Другие сибирские аэропорты также уси­лили свою грузовую составляющую. Напри­мер, красноярский аэропорт компенсиро­вал потери пассажиропотока за счет прихода крупнейшего грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». А в новосибирском «Толмаче­во» грузопоток вырос настолько (34 158 тонн в 2020 году), что это позволило ему стать вто­рым аэропортом после Московского авиаци­онного узла по грузопотоку.

Вереницы контейнеров множатся

Теперь — железнодорожные перевозки. В конце прошлого года наш журнал уже де­лал обзор ближайших железнодорожных пер­спектив региона и как они могут отразиться на экономике Восточной Сибири («Новые си­бирские магистрали», «Капиталист», №4 (115), ноябрь 2020).

 

Напомню, что с точки зрения глобальной экономики для Иркутской области жизненно важны проекты расширения БАМа и увеличе­ния пропускной способности Транссиба, по­скольку обе эти железнодорожные магистрали проходят через территорию нашего региона. В соответствии с заданием президента страны в течение ближайших четырех лет совокупная пропускная способность этих дорог должна воз­расти в полтора раза — со 125 до 180 млн тонн грузов, а количество поездов, которые могут обслуживать обе дороги за сутки — с нынеш­них 84 до 129.

 

Ну а как же в целом ситуация с жд перевоз­ками? А здесь эксперты отрасли с удивлением отмечают, что по итогам прошлого года рынок, к примеру, контейнерных перевозок в России вырос на 12%. Случай беспрецедентный, учи­тывая общее падение экономики. В 2020 году в самый пик пандемии и повсеместного вве­дения локдаунов все ощутили падение спроса на перевозки грузов. Но уже со второго полу­годия наметился рост, который продолжает­ся до сих пор.

 

Об этом на недавней онлайн-конференции РБК и Сбера «Транспорт и логистика-2021: драйверы роста, тренды, барьеры» сообщил директор по стратегии и развитию Fesco Мак­сим Шишков. Причем, он добавил, что по ито­гам 2021 года ожидается увеличение рынка еще на 10%.

На пути у Китая

Все вышеперечисленное совпадает с ак­туальной сегодня концепцией: в ближайшие годы Россия планирует стать главным тран­зитным оператором на трансазиатском на­правлении. То есть кроме использования же­лезных дорог для экспорта своих товаров, мы планируем стать одним из основных игроков на пути китайско-европейского товарооборо­та. Для этого в настоящее время на Трансси­бе и БАМе развивается инфраструктура для контейнерных перевозок. Уже сейчас на этом направлении перемещается более миллиона контейнеров в год, а через четыре года этот показатель должен увеличиться в четыре раза.

 

На руку этим российским планам играет общая ситуация. С прошлого года все больше китайских компаний для отправки грузов в Ев­ропу стали отдавать предпочтение железно­дорожному транспорту. И хотя доставка мо­рем по-прежнему остается основной, события последнего периода вполне возможно повли­яют на это лидерство.

 

Во-первых, со второй половины 2020 года цены на традиционную доставку по морю на­чали расти, и в итоге на направлении Китай — Европа они продемонстрировали двузначный рост. Во-вторых, из-за пандемийных ограниче­ний в портах суда оборачивались на несколь­ко дней дольше, и европейские заказчики на­чали жаловаться на задержки и предъявлять претензии китайским поставщикам. Усугуби­ла ситуацию уже в нынешнем году пробка в Суэцком канале.

 

Тарифы на доставку контейнеров по желез­ной дороге между Поднебесной и Старым Све­том, конечно, тоже изменились, но в пределах инфляции. В целом же, по оценке международ­ных экспертов, общий контейнерный поток между КНР и Европой составляет около 12 млн контейнеров TEU в год. И в ближайшие лет 15 он вырастет приблизительно в полтора раза.

По cothe teu в полчаса

Как пишет Financial Times, быстрое восста­новление китайской экономики после панде­мии в сочетании с увеличением срока поставок морем и ростом цен сделали более привлека­тельной доставку грузов в Европу железнодо­рожным транспортом через Азию и Россию.

 

За первые два месяца 2021 года из Китая в Европу отправилось более 2 тыс. грузовых по­ездов — вдвое больше, чем годом ранее. В це­лом в 2020 году число отправок грузов по же­лезной дороге выросло на 50% и в семь раз — с 2016 года, сообщает издание.

 

Транзит через Россию составляет около од­ного миллиона контейнеров в год. Но уже в ны­нешнем году этот порог может быть преодолен, а два миллиона — в ближайшие три года, счи­тают российские эксперты.

 

— Динамика развития железнодорожного транзита очевидна и без недавнего затора на Суэцком канале. Да, железная дорога не мо­ жет погрузить в одну лодку 20 тысяч TEU од­новременно. Но она способна отправлять по сотне контейнеров каждые полчаса и везти их со скоростью одна тысяча километров в сутки, — уверен Алексей Гром, гендиректор «ОТЛК-ЕРА», представитель Евразийского железнодо­рожного альянса.

 

Однако железнодорожные перевозки все еще составляют небольшую долю от общего объема китайского экспорта, уточняет Financial Times. Один только порт Яншань в Шанхае лишь в январе отправил около 2 млн контей­неров. Для сравнения: по железной дороге за январь и февраль из Китая ушло 209 тыс. кон­тейнеров.

Интернет-торговля как стимул

Ну и завершим наш обзор ситуацией в ав­топеревозках. Специалисты делят этот рынок на несколько сегментов. Основные — это пе­ревозка полностью загруженным транспортом (FTL), то есть большие партии товара, и пере­возка сборных грузов (LTL) — небольших пар­тий разных заказчиков.

 

Естественно, что сегмент FTL — наиболее объемный и составляет сейчас около 73% рын­ка. На фоне стабилизации экономической об­становки он будет расти примерно на 5% в год. Подтолкнет развитие автологистики умерен­ный рост в грузообразующих отраслях, прежде всего в розничной торговле, сельском хозяй­стве, промышленности и строительстве, счи­тают эксперты «Российской газеты».

 

А вот сегмент LTL занимает пока только 17% рынка. Но расти он будет опережающими тем­пами. И здесь рост стимулирует интернет-тор­говля, а фактически — индивидуальные потре­бители, заказывающие в Сети одежду, обувь, мебель, бытовую технику и другие товары. В результате покупатели товаров через интернет станут получать свои заказы быстрее. А пере­возка сборных грузов вырастет сразу на 9-11% в год, прогнозируют эксперты.

 

Кстати, по данным системы «Платон», по итогам I квартала 2021 года общий пробег гру­зовиков по федеральным трассам сократился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Но при этом на 2% выросла эконо­мическая активность у перевозчиков сборных грузов. Пробег вырос у компаний из ретейла, производства сельхозпродукции и почтовой деятельности. В результате, как ожидается, к декабрю 2021 года рынок полностью отыгра­ет «ковидные» потери.

 

Стимулировать рост перевозок будет и по­степенное увеличение их средней дальности. За последние 20 лет дальность перевозки тон­ны груза в стране увеличилась с 26 до 45 км. Если раньше автотранспортом возили грузы максимум на 950 км, то теперь дальность вы­росла до 2100 км, утверждают эксперты.

 

Василий Потемкин


"Капиталист", иркутский журнал для предпринимателей № 2 (117) Июль - Август 2021 года


  • Число просмотров: 274

 

Еще статьи в этой рубрике

Архив журнала

Рейтинг статей

Yamaguchi

Сэйв

 
Рейтинг@Mail.ru
О нас
рекламные издания
деловая пресса
оказание рекламных услуг
журналы иркутска
рекламные сми
журналы сибири
деловые сми
рекламная полиграфия
стоимость рекламы в журнале

Журнал капитал
журнал капитал
рекламный каталог
журнал товары и цены
торговый журнал
товары и цены каталог
товары в иркутске
рекламно информационные издания
рекламный журнал

Журнал капиталист
бизнес журнал
бизнес издания
деловые издания
деловой журнал

Размещение рекламы
размещение рекламы в журнале
региональная реклама
реклама в печатных сми
реклама в печатных изданиях
реклама в регионах
реклама в иркутске
реклама в журналах и газетах
реклама в журналах
закрыть